Tervehdys lahden takaa … Tukholmasta ja Uppsalasta, joissa YTV:n hallitus kävi "iltakoulussa". Tukholmassa tärkeimpänä tutustumiskohteena oli koekäytössä oleva ruuhkamaksujärjestelmä, ja Uppsalassa vierailimme uudessa jätteenpolttolaitoksessa. Lisäksi saimme kuulla kokemuksia mm. paikallisjunaoperaattorin kilpailuttamisesta.
Tukholman seudun liikennetilanne on siitä erikoinen, että alueella on Ruotsin alhaisin autotiheys, 380 autoa 1000 asukasta kohti. Yli puolet alueen matkoista tehdään joukkoliikenteellä. Tästä huolimatta henkilöautoliikenne on ruuhkautunut viime vuosina pahasti, sillä kiertoteitä Tukholman ohi ei juuri ole, vaan läpikulkuliikenne menee kirjaimellisesti kaupungin läpi tai ali.
Tukholman seudun joukkoliikenteestä vastaa kokonaisuudessa seudun kuntien (26 kpl) yhdessä omistama AB Stoclholms Lokaltrafik, joka vastaa niin busseista, ratikoista, pikaratikoista, metroista kuin paikallisjunistakin sekä eri linjojen yhteensovittamisesta. Infra (rautatiekiskoja lukuun ottamatta) kuuluu joukkoliikenneyhtiölle, mutta operaattorit, junien, bussien, ratikoiden ym. liikennöinnistä vastaavat yritykset, kilpailutetaan.
Joukkoliikenteen kustannuksista noin puolet katetaan lipputuloilla ja puolet kustannetaan veroista. Ajankohtaisia hankkeita ovat mm. paikallisjunakaluston uusiminen, pikaraitiotielinjan jatkaminen ja keskustabussien siirtyminen 100% biopolttoaineisiin (pääasiassa etanolia, vähän biodieseliä).
Ruuhkavero
Tukholmassa on kokeiltu 3. tammikuuta alkaen ruuhkaveroa. Kyse on siis verosta, koska verovaroin maksetulla tiellä ajamisesta kerätty ruuhkamaksu olisi ollut laiton.
Järjestelmä on koekäytössä syyskuuhun asti, jolloin eduskuntavaalien yhteydessä järjestetään Tukholmassa neuvoa-antava kansanäänestys järjestelmän vakinaistamisesta. Jos äänestäjät sanovat Nej, runsaat 2 miljardia kruunua maksaneesta maailman ensimmäisestä automaattisesta ruuhkamaksujärjestelmästä luovutaan.
Kansanäänestykseen saavat osallistua vain tukholmalaiset äänestäjät, eivät Tukholmaan (ja usein nimenomaan vain sen läpi) ajavat naapurikuntalaiset. Esimerkiksi Solnan kaupunki onkin kieltänyt järjestelmästä tiedottavien liikennemerkkien sijoittamisen omalla alueellaan oleville teille.
Hankkeen tavoitteena on vähentää henkilöautoliikennettä ja lisätä joukkoliikenteen resursseja. Samanaikaisesti ruuhkamaksuporttien kanssa avattiin 18 uutta bussilinjaa ja parannettiin 20 bussilinjan liikennettä. Kaikkiaan ostettiin 200 uutta bussia (70 milj. euroa). Kiskoille ei sen sijaan mahtunut enää lisää liikennettä. Hankkeen kolmantena osana on satsaus liityntäparkkijärjestelmään, jonka käyttö on joukkoliikenteen kuukausilipun haltijalle ilmaista.
Kaikki hankkeen kustannukset uusia busseja, liityntäparkkeja ja tiedotuskampanjoita (50-55 milj. kr) myöten maksaa Ruotsin valtio, vaikka hyödyn korjaavat alueen kunnat. Valtio jopa palauttaa kunnille ruuhkaveron tuoton.
Maksuasemia on kaikkiaan 18, ja maksu peritään sekä sisään että ulos Tukholmasta ajettaessa. Joka asemalla on kahdet kamerat, jotka kuvaavat autot edestä ja takaa (kuljettaja tai matkustajat eivät saa näkyä kuvassa), sekä radioantennit, joilla tunnistetaan transponderilla varustetut autot.
Aluksi suomalaiset rekkarit aiheuttivat vääriä maksuja, kun järjestelmä luuli niitä ruotsalaisiksi
Autojen tunnistamiseen käytettävät transponderit ovat kansalaisille ilmaisia (kustannus 250 kruunua kpl), ja niitä on jaettu 416000 kappaletta. Autojen tunnistuksista 52% tapahtuu transponderin perusteella, 35% autoista tunnistetaan automaattisesti rekisterikilven perusteella ja loput manuaalisesti rekisterikilven perusteella.
Maksu vaihtelee kellonajan mukaan 0-20 kr per portin alitus, mutta päivässä maksu voi olla korkeintaan 60 kr. Lindingöläisten ei tarvitse maksaa, jos he ajavat alueen läpi alle puolessa tunnissa. Ainoa reitti Lindingöön kun kulkee maksuaelueen läpi.
Auton omistajan (siis ei ajajan) Maksuaikataulu on tiukka. Transponderin käyttäjiltä maksu peritään suoraan tililtä (62% maksuista), mutta muilla on viisi päivää aikaa maksaa joko tilisiirtona (13%) tai käteisellä Pressbyrossa tai SevenEleven-kaupassa (18%). Muistutuksen jälkeen tai muulla tavoin maksaneita on ollut 7%. BTW, Lontoossa maksuaikaa on tasan yksi päivä.
Laskua ei lähetetä, vaan viiden päivän kuluttua portin ali ajamisesta tapahtuva ensimmäinen yhteydenotto on 70 kruunun huomautusmaksu. Jos sitä ei maksa kuukauden kuluessa, huomautusmaksu nousee 500 kruunuun, joka menee toisen kuukauden kuluttua ulosottoon.
Verosta ovat vapautettuja mm. taksit, moottoripyörät ja mikä mielenkiintoisinta, ekoautot (sähkö, bio, ym.)
Autojen liikkeistä kerätyt tiedot säilytetään 45 päivää, ja ne voidaan luovuttaa poliisille vakavan rikoksen tutkintaa varten.
Vaikutuksia on voitu arvioida vain lyhyen ajan, mutta liikennemäärä porttien kohdalla on vähentynyt neljänneksen eli 400.000:ä 300.000:een päivässä (vähennystavoite oli 15%). Samanaikaisesti metromatkojen määrä on kasvanut 6%, paikallisjunamatkojen 15% ja bussimatkojen 11%. Lisäksi ekoautojen myynti kasvoi viime vuoden lopulla 10%.
Tähän mennessä porttien ali on ajettu 12,5 miljoonaa kertaa, ja veropäätöksiä (yksi päätös per auto per päivä) on tehty noin 4 miljoonaa. Huomautuksia on lähetetty 133.000 (5 päivää) ja 18.700 (1 kk) kappaletta. Rahaa on kerätty 106 miljoonaa kruunua.
Hanketta palvelleessa call centerissä on ollut 300 ihmistä vastamassa puheluihin, mikä on osoittautunut ylimitoitetuksi. Jatkossa puheluihin vastaa 150 henkeä. Huippupäivinä puheluita on tullut 10000, nykyään noin 2000 päivässä (eli n. 13 puhelua per henki per päivä, ...).
Jätteenpolttolaitos Uppsalan jätteenpolttolaitos sijaitsee vain kolmen kilometrin päässä Uppsalan keskustasta. Laitoksen ylemmistä kerroksista avautuu upea näköala Uppsalaan, mm. tuomiokirkkoon. Laitosta onkin jouduttu madaltamaan, ja puolet siitä on kaivettu maan alle, jotta se ei hallitsisi liikaa Uppsalan taivaanrantaa.
Uppsalan jätteenpolttolaitos on osa Vattenfallin Uppsalan voimalakokonaisuutta, jossa käytetään polttoaineena myös mm. hiiltä, turvetta ja puuta. Syntypaikkalajitellun jätteen poltolla on vähennetty ensisijaisesti hiilen käyttöä. Jätteentoimitussopimukset määrittelevät, millaista jätteen tulee olla, ja virheellisen jätteen toimittamisesta seuraa sakko.
Laitoksen teknisenä erikoisuutena on vesijäähdytteinen arina, jolla pystytään kontrolloimaan polttolämpötilaa ja esimerkiksi estämään metallin sintrautuminen arinaan. Vesi on kaukolämmön paluuvettä.
Uppsalan laitoksen toisena erikoisuutena on se, että se tuottaa paljon höyryä, jolle on kysyntää alueella, esimerkiksi sairaalassa ja teollisuudessa. Sen sijaan sähköä laitos ei tuota lainkaan eli lämpötilat ja paineet ovat varsin alhaiset, mikä parantaa toimintavarmuutta.
Laitoksen rakentaminen maksoi noin 100 miljoonaa euroa, josta kolmannes kului poikkeuksellisen mittavaan savukaasunpuhdistusyksikköön. Rakentaminen kesti 29 kuukautta eli laitos valmistui etuajassa.
Ruotsin jätemarkkinat poikkeavat täysin Suomen tilanteesta, sillä Ruotsissa jätteestä kilpaillaan, ja jätteen poltto on kannattavaa liiketoimintaa. Esimerkiksi Uppsalan laitoksen tuottovaatimus on 10% nettopääomalle. Tai kuten eräs esittelijä totesi, meillä on Ruotsissa jätepula. Uppsalaan tuodaankin jätettä jopa ulkomailta, Norjasta ja Suomesta (Maarianhamina) poltettavaksi. Laitoksella on sopimukset alueen kuntien kanssa siitä, että jätteen saanti on turvattu. Toiminta on kannattavaa, vaikka jätettä jouduttaisiin kuljettamaan 400-500 km.
Ruotsissa onkin Euroopan ehkä halvimmat jätemaksut (20-60 euroa/tonni, Uppsalassa hinta riippuu jätelajista) siinä missä Euroopassa keskiarvo on n. 75 euroa. Edullisuuden syynä on energiatuotannon tehokkuus eli poltosta saadaan Ruotsissa sekä sähköä että lämpöä.
Ruotsalaiset poliitikot ovat vaatineet jätteen määrän vähentämistä 2-3% vuodessa jo pitkään, mutta jätteen määrä on sen sijaan vain kasvanut (ei mikään ihme näillä markkinamekanismeilla, Kasvin huom.).
Uuden laitoksen suunnittelun yhteydessä käytiin dioksiinikeskustelua, mutta käytännössä pölypäästötasovaatimukset viivyttivät lupia pisimpään. Lupaprosessi vei yhden vuoden. Vastustuksen vähäisyyteen lienee vaikuttanut se, että Uppsalassa on poltettu jätteitä vuodesta 1961 alkaen, ja uudet yksiköt ovat parantaneet tilannetta. 1980-luvulla Uppsalan dioksiinipäästöt olivat jopa 12 grammaa vuodessa.
Tämän laitoksen käyttöönoton myötä dioksiinipäästöt ovat kasvaneet neljästä kuuteen milligrammaan vuodessa ja elohopeapäästöt kolmesta ja puolesta kilosta kuuteen kiloon vuodessa. Jätteen polttomäärä kun on kasvanut. Sen sijaan esimerkiksi CO2-päästöt ovat vähentyneet hiilen käytön vähenemisen myötä.
Ruotsin suurin dioksiiniongelma ovat kaatopaikkapalot, joita on noin 80 vuodessa.
Tuhkasta erotellaan mm. metallit ennen kaatopaikalle sijoittamista. 15% tuhkasta pystytään hyötykäyttämään esimerkiksi maanrakennusmateriaalina.
Polttolaitos on käynnissä 8000 tuntia vuodessa. Huoltokatkojen ym. aikana jätteen toimittajat ovat vastuussa jätteen varastoinnista – laitos ottaa vastaan jätettä vain kun sille on käyttöä. Käytännössä varastointi tapahtuu käärimällä jäte samantyyppisiin ilmatiiviisiin valkoisiin muovipaaleihin, joita näkee pellolla kesäisin, ja joiden lapset luulevat olevan jättiläismuurahaisin munia.
Ruotsissa keskustellaan myös jätteen kaasutuksesta, mutta kukaan ei oikein sielläkään uskalla rakentaa ensimmäistä täysimittaista laitosta, jossa kaasutettaisiin heterogeenista jätepolttoainetta.
Lisäksi Ruotsissa keskustellaan jätteenpolttoverosta. Päätös on parlamentissa huhtikuussa. Hallituksen esityksen lähtökohtana on se, että vero olisi 7 euroa/tonni, jos määräosa tuotetusta energiasta on sähköä, muuten vero olisi (n 45 euroa/tonni).
BTW, Olen kuullut kansainvälisten energiayhtiöiden etsivän Suomesta paikkaa, jossa kannattaisi polttaa esimerkiksi 300000 tonnia jätettä/vuosi. Ehtoja on kaksi:
- Lähialueella (alle 300-500 km) on saatavilla riittävän paljon jätettä.
- Lähellä on lämmölle riittävästi kysyntää.
