Suomi on saari

Avauspuheenvuoro Satama 16 Port -seminaarissa 2. 11. 2016

Vanhan hokeman mukaan Suomi on saari

Tämä valkeni suomalaisille viimeistään syksyllä 1867, kun halla oli vienyt viljasadon jo kolmantena kesänä peräkkäin.

Kylmää kesää seurasi kylmä syksy, ja Suomen satamat jäätyivät jo lokakuussa, eivätkä suomalaisten avuksi eri maista lähetetyt viljalaivat päässeet perille.

Syksyä seuranneena, suurten nälkävuosien pahimpana talvena kuoli noin satatuhatta suomalaista. Yli viisi prosenttia koko väestöstä.

Ei ihme, että Suomesta on tullut maailman johtava jäänmurtajien valmistaja. Laivojen on haluttu pääsevan satamaan … kaikissa olosuhteissa.

Paradoksaalisesti ilmaston lämmetessä tälle suomalaisten jääosaamiselle on yhä enemmän kysyntää, kun arktiset merireitit avautuvat liikenteelle. Esimerkiksi Kanada suunnittelee Jäämeren rannikolleen kokonaista satamien ketjua.

Eduskunnassa käynyttä Kanadan parlamentin delegaatiota kiinnostivat kovasti meidän suomalaisten kokemukset paitsi jään murtamisesta myös satamien pyörittämisestä ympäri vuoden.

Hyvät kuulijat,

Satamien kautta saapuvat ja lähtevät paitsi ruoka ja muut kauppatavarat myös ihmiset ja kulttuuri. Suomi olisi hyvin eri näköinen maa ilman satamiaan.

Esimerkiksi monet kansainväliset musiikkivaikutteet tulivat Suomeen lapsuudensatamani Kotkan kautta. Kun laivat viipyivät satamassa ja redillä monta päivää, miehistö ehti satamakapakoihin jammailemaan yhdessä paikallisten muusikoiden kanssa.

Ilman Kotkan satamaa suomalainen jazz-kulttuuri olisi jäänyt paljon köyhemmäksi, Juha Watt Vainiosta tai Harmony Sistersistä puhumattakaan.

Kotkan satama on minulle myös siksi läheinen, että isälläni oli Kotkan Hietasessa yritys, joka korjasi lauttavaunuja ja kontteja. Satama tuli tutuksi itse kullekin, niin hyvässä kuin … vähän muutenkin.

Nykyään laivat eivät enää seiso satamissa. Enää ei soiteta jazzia eikä kaupitella spriitä teineille. Jammailupaikoistakin on jäljellä vain Kairo, ja sielläkin käyvät merimiesten asemesta turistit.

# # #

Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnassa näkee hyvin, miten nopeaa murrosta koko liikennesektori, myös meriliikenne käy läpi tällä hetkellä. Yhtäältä talouden globalisaatio lisää tavaraliikennettä, toisaalta digitalisaatio sähköistää myös meriliikenteen prosessit. Sähköiset rahtikirjat ja älykäs logistiikka ovat vasta alkua. Suurten satamien nosturien ohjaimissa on jo yhä harvemmin ihminen, kun koko satamaa ohjaa oppiva algoritmi.

Samaan aikaan kasvava ympäristötietoisuus on saanut myös kansainvälisen merenkulkujärjestö IMOn sopimaan erilaisista meriliikenteen päästörajoituksista. Esimerkiksi rikkipäästöjä vähentäneen marpol-sopimuksen Itämeren seca-alueen vaikutukset näkyvät jo Tampereen ilmanlaadun mittauspisteissä asti.

Kansallisesta lainsäädännöstä dramaattisimmin myös meriliikenteeseen vaikuttaa niin kutsuttu liikennekaari, jonka ensimmäinen osa on jo eduskunnassa, ja toista osaa valmistellaan ministeriössä. Tähän asti keskustelu liikennekaaresta on keskittynyt taksiliikenteen pelisääntöihin, mutta kyse on paljon laajemmasta kokonaisuudesta.

Jos en tietäisi, miten rakkaita taksit suomalaisille ovat, epäilisin, näin oppositiopuolueen edustajana, hallituksen käyttävän takseja sumuverhona, jonka katveessa varsinaiset suuret muutokset ajetaan hiljaisuudessa läpi.

Jos kaikki suunnitelmat toteutuvat, liikennekaarten vaikutukset tuntuvat myös Suomen satamissa. Esimerkiksi Suomen liikenneverkot, niin tiet, kiskot kuin vesiväylätkin aiotaan yhtiöittää. Ja mikä muu satama on kuin eri liikenneväylien solmukohta.

Liikenneverkkoyhtiö vastaisi väylien rakentamisesta ja ylläpidosta ja rahoittaisi toimintansa keräämällä maksuja väylien käytöstä. Ja kaikki tämä vielä tämän vaalikauden kuluessa.

Paljon tietysti riippuu siitä, miten yhtiöittäminen käytännössä toteutetaan. Ilmassa on vielä paljon avoimia kysymyksiä. Mutta jos väyläyhtiö toimii normaaleilla talouden pelisäännöillä … se keskittyy liikenneväyliin, joista se saa parhaat tuotot … eli esimerkiksi paljon liikennöityihin vesiväyliin.

Mitä se tarkoittaisi maassa, jossa on peräti 50 ulkomaanliikennettä harjoittavaa satamaa… vesiväylineen. Suomessa on siis tosiaan yksi satama 100.000 suomalaista kohti.

En usko, että liikenneverkkoyhtiölle annetaan täysin vapaat kädet, sillä se tarkoittaisi paitsi vähän käytettyjen vesiväylien myös syrjäseutujen tie- ja rataverkon unohtamista ja investointien keskittämistä esimerkiksi suurten satamien vesiväyliin.

Väyläverkko on kuitenkin edelleen paitsi liikenne- myös yhdyskuntapolitiikkaa. Esimerkiksi sisä-Suomen kasvukeskukset syntyivät aikoinaan sinne, mihin Suomen ensimmäiset rautatiet tsaarin vallan aikaan vedettiin.

Suomi ei ole vielä valmis, ja esimerkiksi pohjoinen Suomi tarvitsisi kipeästi oman Euroopan Tent-t-verkon ydinsataman tukemaan pohjois-Suomen teollisuutta ja elinkeinoelämää.

Hyvät kuulijat

Meriliikenteen murros ei ole suinkaan vielä lopussa, vaan vasta alussa. Tekniikan kehitys ei ole suoraviivaista, vaan se kiihtyy eksponentiaalisesti. Tekniikka kehittyy korkoa korolle -periaatteella.

Siksi jotkut tulevaisuuden tutkijat ovat päätyneet johtopäätökseen, että maailma muuttuu seuraavien 20 vuoden aikana yhtä paljon, kuin aiempien 200 vuoden aikana yhteensä.

200 vuotta sitten … käytiin Waterloon taistelu.

Wärtsilä kehittää yhdessä Rolls Roycen kanssa jo miehistöttömiä robottirahtilaivoja.

Tieteiskuvitelmaa?

Ehkä vielä tänään, mutta ei enää 20 vuoden kuluttua. Ja nyt rakennettavat satamat ovat käytössä vielä 20 vuoden kuluttua.

Elämme mielenkiintoisia aikoja.

Toivotan omasta ja … eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan puolesta … mielenkiintoisia … seminaaripäiviä.

Tagged with: ,
One comment on “Suomi on saari
  1. anonyymi says:

    Tämä valtionomaisuuden yhtiöittäminen ja yksityistäminen ei ole ennenkään toiminut – paitsi niille kavereille, joille yhtiöt pilkkahinnalla myydään ja jotka istuvat niiden päällä 5 vuotta (hintoja nostaen) ja sitten myyvät eteenpäin kolminkertaisella hinnalla. Voisiko tämmöisen viimeinkin nyt lopettaa?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*