Disruptiiviset robottiautot

Liikenteen automaatio muuttaa paljon muutakin kuin vain liikennettä. Kun autot ajavat itseään, esimerkiksi kaupunkisuunnittelu, ensiapu ja anniskelu menevät uusiksi.

Tulevaisuuden ennustaminen on kuitenkin tunnetusti vaikeaa. Liikenteen automaation seurauksena kukaan ei pysty tarkkaan sanomaan, miltä esimerkiksi 2030-luvun kaupungit tai vakuutusyhtiöt näyttävät. Perusteltua ennakointia kehityksen suunnasta ja aikataulusta on kuitenkin jo mahdollista esittää.

robot-car

Liikenteen tulevaisuus on yhä lähempänä.

Twiittailin aihetta käsitelleestä kuulemistilaisuudesta ja sain kriittisiä kysymyksiä, mihin lähteisiin esittämäni ajatukset perustuivat.  Vastauksen puristaminen 140 merkkiin ei onnistunut, mutta lupasin palata asiaan blogissa.

Johdantona tähän blogiin voi lukea Tivi-lehteen liikenteen automaatiosta kirjoittamani kolumnin, jossa pyörittelin automaation vaikutuksia pääasiassa liikenteen näkökulmasta.

Tekniikan kehityksen lisäksi autonomisten autojen läpimurtoon vaikuttaa toki myös muun muassa lainsäädännön ja asenteiden kehitys. Esimerkiksi, uskallammeko nousta ratittoman auton kyytiin, vaikka tiedämme sen olevan ihmisen ohjaamaa ajoneuvoa turvallisempi?

Joka tapauksessa liikenteen automaatiota potkitaan kiivaasti eteenpäin. Ne maat, joiden liikenne automatisoituu ensimmäisenä, ovat etulyöntiasemassa, kun muihin maihin ostetaan älykkäitä liikennejärjestelmiä. Edelläkävijät hyötyvät myös ensimmäisinä automaation eduista kuten paranevasta liikenneturvallisuudesta ja kustannustehokkuudesta. Painetta robottiautojen suosimiseen ja ihmisautojen vähentämiseen luo myös liikennevahinkojen määrän vähenemisestä seuraava terveydenhoito- ja työkyvyttömyysmenojen lasku.

Toki liikenteen automaatiota varmasti myös vastustetaan. Liikenne on valtava bisnes, ja automaatio uhkaa monia vanhoja liiketoimintamalleja autokaupasta takseihin, huoltoasemiin ja liikennevakuutuksiin. Rahansa vanhoilla liiketoimintamalleilla tekevillä yrityksillä on varaa lobata poliitikkoja ja toimittajia. Kaava on tuttu muiden toimialojen vastaavista disruptioista.

Viime vuosina on ollut merkillepantavaa, miten ennusteet liikenteen automaation etenemisestä ovat jatkuvasti aikaistuneet. Jos joku olisi kertonut vuonna 2010 ensimmäisten robottiautojen tulevan liikenteeseen jo kymmenen vuoden kuluttua, olisin suhtautunut väitteisiin vähintäänkin skeptisesti. Nyt jo useampi autovalmistaja on ilmoittanut tuovansa ensimmäiset autonomiset ajoneuvonsa markkinoille vuosikymmenen vaihteessa. Tulevaisuus tuntuu olevan vuosi vuodelta lähempänä 😉

Twitter-keskustelu lähti liikkeelle kysymyksestäni, mitä käyttöä Tapiolan [ja muiden Länsimetron asemien] pysäköintiluolille keksitään, kun liikenne 2030-luvulla automatisoituu? Jatkoin toteamalla, että kiinteistösijoittajat suhtautuvat jo nyt kriittisesti pysäköintilaitoksiin. Niiden takaisinmaksuaika on kymmeniä vuosia, eikä niille välttämättä löydy käyttöä niin pitkäksi aikaa.

Moni on spekuloinut liikenteen automaation vaikutuksia, mutta harva on perustellut arvioitaan yhtä hyvin kuin Michele Bertoncello ja Dominik Wee. Heidän useiden asiantuntijoiden haastatteluihin perustuvan näkemyksensä mukaan mm. pysäköintipaikkojen tarve vähenee dramaattisesti jo 30-40-lukun taitteesta alkaen. Jos me suomalaiset onnistumme olemaan edelläkävijöitä, meillä parkkipaikkojen tyhjeneminen alkaa jo pari vuotta aiemmin.

Sen sijaan esimerkiksi Todd Litman on konservatiivisempi ja ajoittaa dramaattiset muutokset esimerkiksi pysäköintitilojen kysynnän suhteen vasta 40-60-luvuille. Tosin Litmanin arvio on pari vuotta Bortoncelloa ja Weetä vanhempi.

Käsitykseni kiinteistösijoittajien asenteesta suhteessa pysäköintilaitoksiin perustuu paitsi eri tilaisuuksissa ja kuulemisissa käymiini keskusteluihin myös aiheesta lukemiini kirjoituksiin. Liikkumispalvelu-operaattorin automaattiajoneuvot yöpyvät varikoilla keskustojen ulkopuolella, mikä vapauttaa keskustojen ja asuinalueiden parkkipaikat muuhun käyttöön. Tai kuten arkkitehti Ami Korte Boston.comin haastattelussa toteaa: “Ten to fifteen years from now the need for a garage as a building type will be eliminated.’’

Itse asiassa pysäköinti on yksi keskeisiä syitä automatisoida liikennettä. Esimerkiksi Yhdysvalloissa pysäköinti vie kaupunkien pinta-alasta 24%, ja 30% kaupunkiliikenteestä on pysäköintipaikan etsintää. Kun liikkuminen muuttuu palveluksi, nämä pysäköinnille varatut tilat vapautuvat hyötyrakentamiselle.

Toisaalta robottiautot voivat jopa pahentaa ruuhkia. Automaattisen MaaS-palvelun tuottaman matkan hinta voi muodostua niin alhaiseksi, että perinteinen joukkoliikenne ei pysty kilpailemaan sen kanssa. Tästä eri keskustelijoilla on hyvin ristiriitaisia käsityksiä. Joka tapauksessa myös joukkoliikennepalveluita on automatisoitava ja kehitettävä ennakkoluulottomasti esimerkiksi kuljettamattoman Kutsu Plussan suuntaan.

Automaatio muuttaa myös vakuutusalaa. Koska robottiautojen ja itse ajettavien ajoneuvojen liiketoimintamallit ja onnettomuustodennäköisyydet ovat erilaiset, niillä on myös erilaiset vakuutukset. Liikenneonnettomuuksista 80-90 % johtuu inhimillisestä virheestä, ja tekoälyohjauksen arvioidaan vähentävän myös onnettomuuksien vakavuutta. Siksi automaattisten ajoneuvojen vakuutusmaksujen ennakoidaan olevan merkittävästi nykyistä alhaisempia. Itse asiassa koko liikennevakuutusalan liikevaihdon ennakoidaan romahtavan liikenteen automaation myötä.

Tällä hetkellä vaikuttaa siltä, että automaattisen liikenteen yleistyessä ei enää vakuuteta ensisijaisesti ajoneuvoja kuljettajien tekemien virheiden aiheuttamilta vahingoilta vaan autovalmistajia ja liikennepalveluiden tuottajia teknisten virheiden aiheuttamien vahinkojen korvauksilta. Esimerkiksi Volvo on jo ilmoittanut ottavansa itse vastuun valmistamiensa robottiautojen aiheuttamista onnettomuuksista.

Koska tekoälyjen onnettomuusalttius on paljon ihmistä pienempi, myös ajonopeuksia voidaan nostaa, etenkin moottoriteillä, joilla jo nykyiset autopilotit toimivat parhaiten. Ongelmana ovat hitaasti reagoivien ja arviointivirheitä tekevien ihmisten kuljettamat ajoneuvot, joita tekoälyt joutuvat väistelemään. Ennemmin tai myöhemmin robottiautoille varataan omia kaistoja tai omia väyliä, joille ihmisten kuljettamilla ajoneuvoilla ei ole sen enempää asiaa kuin mopoautoilla nykyisille moottoriteille.

Myös muita muutoksia on edotettavissa. Esimerkiksi ajoneuvot muuttuvat, koska autoja ei tarvitse enää suunnitella törmäyskestävyyden ehdolla. Korjauspalveluiden tarve vähenee, kun peltejä/muoveja ei tarvitse oikoa niin usein kuin nykyisin. Ensiapupalveluiden tarve ja tarjonta vähenee, koska liikennetapaturmia tapahtuu vähemmän. Autolainoja ei enää tarvita, koska kuluttajat eivät enää itse osta autojaan. Alkoholia nautitaan enemmän ravintoloissa, kun kukaan ei enää ole ”autolla liikkeellä”.

 

Posted in Blogi, Uncategorized Tagged with:
One comment on “Disruptiiviset robottiautot
  1. Olli Pottonen says:

    “Rahansa vanhoilla liiketoimintamalleilla tekevillä yrityksillä on varaa lobata poliitikkoja ja toimittajia.”

    Kun isot ja varakkaat perinteisen liikenteen yritykset ottavat yhteen isojen ja varakkaiden robottiautofirmojen kanssa, varmaa on vain että jalankulun ja pyöräilyn puolestapuhujat häviävät kisan siitä kenellä on eniten rahaa käytettävissä lobbaukseen.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*